Chili heeft de ambitie om een maritieme grootmacht te worden. Niet minder dan 94% van de import en export van het land passeert door havens, goed voor 127 miljard USD per jaar. Het aantal containers dat door de havens passeert, is verdrievoudigd sinds 1999. Dergelijke cijfers zijn uitstekend, maar zorgen voor een probleem wanneer de logistieke infrastructuur van het land niet op punt staat.

Volgens de “logistic performance index” van de Wereldbank krijgt Chili voor 2018 een score van 3,32/4. Hiermee staat het wereldwijd op plaats 34 en is daarbij de koploper in Zuid-Amerika, vier plaatsen hoger dan Panama (België staat wereldwijd op de 3de plaats).

Echter, in 2007 stond Chili op de 32ste plaats en Panama op plaats 54. Met andere woorden, Chili heeft niet echt veel vorderingen gemaakt op vlak van logistieke efficiëntie, in tegenstelling tot landen als Panama en Colombia (van 82 naar 58). Het is dus hoog tijd dat Chili serieus investeert in de ontwikkeling van de logistieke industrie om leider te blijven in de regio.

Dhr. Fernandez sprak in zijn presentatie over wat er in de verschillende stappen van de supply chain (van de haven tot thuis bij de consument) moet gebeuren om Chili naar een hoger niveau te brengen.

1. Havenfaciliteiten - investeren in intelligente technologieën

Chili heeft in de afgelopen jaren enorm geïnvesteerd in havenfaciliteiten. Deze investeringen leidden tot minder technische sluitingen van havens (met uitzondering van Coronel), wat een positieve zaak is. Indien Chili geen beroep kan doen op zijn havens, lijdt de economie immers een verlies van 8,7 miljoen USD per dag. Het is dus van uiterst belang om dit soort sluitingen te voorkomen. De toepassing van systemen met de hoogste meerwaarde binnen de havens berust op artificiële intelligentie en “Shore Tension”. “Shore Tension” stelt havenwerkers in staat om te anticiperen op atmosferische problemen, zodat men mogelijke schade en sluiting van de haven kan voorkomen. Het spreekt dus voor zich dat Chili moet blijven investeren in intelligente technologieën om het systeem draaiend en efficiënt te houden.

2. Havenbelastingen - beter gebruik van beschikbare fondsen

Om met een schip een Chileense haven te kunnen binnenvaren moet men twee soorten vergoedingen betalen: een vergoeding voor het gebruik van de haven, en een 'militaire' vergoeding. De gewone havenbelastingen moeten normaliter worden gebruikt voor de verbetering van de havenfaciliteiten; echter, in werkelijkheid besteedt Chili de inkomsten van deze belasting niet voldoende aan de optimalisatie van de logistieke systemen. Dhr. Fernandez pleit dus voor een beter gebruik van deze fondsen.

Schepen dienen verder ook een militaire belasting te betalen, tevens de duurste belasting van alle landen rond de Grote Oceaan. CAMPORT en haar maritieme klanten ijveren nu voor een meer redelijke verhouding tussen de betaalde vergoedingen en de beschikbare diensten.

3. Bureaucratie - gebruik van blockchaintechnologie

Maandelijks zijn er in het hele land 170.000 documentatiestukken nodig om het logistieke proces te laten draaien. Sommige van deze stukken zijn overbodige herhalingen van andere stukken, wat leidt tot een inefficiënt systeem. Er is echter verbetering op komst: tegenwoordig wordt er in sommige havens reeds gebruik gemaakt van blockchain voor de opslag van informatie. Indien alle Chileense havens gebruik zouden maken van blockchaintechnologie, zou men 31% tijd kunnen besparen in infomanagement en data warehousing, en de administratieve kosten met 24% kunnen terugschroeven.

4. Overslagcapaciteit - voldoende capaciteit

Chili scoort relatief goed op het vlak van overslagcapaciteit, in tegenstelling tot andere belangrijke internationale havens in Zuid-Amerika. Alhoewel deze capaciteit nog niet op hetzelfde niveau fungeert als in België, vormt overslag op zich geen probleem binnen de supply chain in Chili.

5. Vervoer naar de distributie - uitbouw van spoorwegennetwerk

Deze stap in het logistieke proces bevat de meeste uitdagingen. Indien Chili een maritieme grootmacht wil worden, moet men zich focussen op een degelijke verbinding van de havens met de eindbestemming van de goederen. Transport in het binnenland is niet ontwikkeld genoeg, vooral omwille van het gebrek aan verbindingen met snelwegen en het gebrek aan voldoende spoorwegen. Indien goederen telkens een vertraging van 24 uur oplopen, betekent dit voor het land een verlies van 3,4 miljard USD per jaar. CAMPORT pleit dan ook voor een investering van 2,9 miljard USD in een degelijk spoorwegennet. Het is daarbij minder belangrijk dat de treinen heel snel rijden, maar wel dat ze binnen redelijke tijd overal in het land kunnen geraken.

6. Distributie - noodzaak van beleid op stedelijk niveau

Er is nood aan veranderingen in de stedelijke logistiek, om een betere distributie van goederen in de stad te verzekeren. De meeste steden hebben hier nog niet serieus werk van gemaakt. Dit nieuwe distributiebeleid dient zowel efficiënt, als ecologisch verantwoord te zijn. Samenwerking tussen de verschillende steden zou hierbij van grote hulp kunnen zijn.

Kortom, dhr. Fernandez en CAMPORT pleiten voor een grotere focus op logistiek innovatie en integratie binnen de Chileense economie. Vlaamse bedrijven die hieromtrent een bijdrage kunnen leveren, zijn dan ook zeer welkom in Chili.