Afvalverwerking

Het beheer van huishoudelijk afval is een van de grootste milieuproblemen in Marokko. 33 miljoen inwoners produceren jaarlijks ongeveer 7 miljoen ton huishoudelijk afval. In de stedelijke gebieden is dit goed voor 0,76 kg per dag per inwoner, op het platteland is dit 0,3 kg. Het jaarlijkse groeipercentage van de afvalproductie bedraagt om en bij de 1%.  

Marokko heeft er zich daarom de laatste jaren toe verbonden een aantal strategische maatregelen te nemen om de afvalverwerkingssector te hervormen. Dit houdt onder meer een versterking van het wettelijke kader in, implementatie en uitvoering van programma’s voor afvalbeheer en de hervorming van lokale belastingen.

In 2007 werd het ‘Programme Nationale des Déchets Ménagers et Assimilés (PNDM)’ gelanceerd. De krachtlijnen van dit plan:

• 85% van het huishoudelijk afval inzamelen in 2016, 90% tegen 2020 en 100% tegen 2030,
• oprichting van recyclage- en verwerkingscentra die tegen 2020 alle huishoudelijk en soortgelijk afval van de stedelijke centra kunnen verwerken, 
• sluiting of herstructurering van alle bestaande stortplaatsen.

40 miljard MAD (of 3,6 miljard EUR) werd hiervoor gebudgeteerd. Het programma heeft enkele resultaten gehaald. Zo kan meer dan driekwart van de bevolking gebruikmaken van een ophalingsdienst en gaat een derde van het huishoudelijk afval naar gecontroleerde afvalplaatsen.

Op institutioneel vlak zijn de gemeenten verantwoordelijk voor de ophaling en het beheer van huishoudelijk afval en dit beheer wordt vooral gefinancierd door lokale belastingen. Het ministerie van Binnenlandse Zaken zorgt voor technische en financiële steun en het ministerie van Milieu verzorgt de coördinatie, planning, controle en regulering. 

De private sector is nauw betrokken bij afvalophaling in Marokko. In Casablanca bijvoorbeeld zijn 2 bedrijven concessiehouder: Het Libanese Averda en het Franse Arma Environnement (Derichebourg). Zo halen particuliere exploitanten nu 80% van al het stedelijke afval op. Voor de ophaling wordt vooral een beroep gedaan op uitbestedingscontracten, voor de stortplaatsen wordt er gebruik gemaakt van BOT-contracten (Build – Operate – Transfer).

Opportuniteiten bevinden zich vooral op het vlak van recyclage, met een focus op sorteren aan de bron en op stortplaatsen. In de landelijke gebieden kan nog heel wat vooruitgang geboekt worden op vlak van ophalings- en verwerkingsdiensten. 

Zie ook: FIT-marktstudie Behandeling van huishoudelijk afval in Marokko, 2016

Automobielindustrie

Sinds de creatie van het eerste Marokkaanse automotive-bedrijf in 1959, heeft het land een lange maar succesvolle weg afgelegd. De afgelopen decennia kunnen onderverdeeld worden in volgende stappen:

• jaren 60-70: substitutie voor de import van wagens door de creatie van een assemblagefabriek (samenwerking tussen de Marokkaanse overheid, Fiat, Simca en Renault);
• jaren 80-90: weg naar de export met de lokaal geproduceerde Fiat Uno;
• vanaf 2000: Renault koopt de aandelen van de Marokkaanse overheid en Fiat, produceert en exporteert de Dacia Logan;
• 2014-2020: lancering van het Industrieel Plan met de creatie van ecosystemen, de bouw van twee nieuwe assemblagefabrieken en het aantrekken van toeleveranciers.

Anno 2020 is Marokko de grootste autoproducent in Afrika geworden en heeft vorig jaar Zuid-Afrika voorbijgestoken. 90% van de productie wordt geëxporteerd waarmee dit de belangrijkste exportsector is, goed voor meer dan 26% van de totale Marokkaanse export en 27% van alle industriële tewerkstelling. Opmerkelijk is ook dat de lokale integratiegraad 60% bedraagt én dat men verwacht dat die zal stijgen tot 80% in de nabije toekomst.

De drie assemblagefabrieken bevinden zich in Casablanca (Somaca - behoort tot Renault), Tanger (Renault) en Kenitra (PSA), terwijl er ook toeleveranciers actief zijn in de regio rond Agadir en Fes. Marokko telt ondertussen 170 productie-eenheden waarvan 80% investeringen uit de Europese Unie betreffen.

De belangrijkste segmenten zijn bekabeling en assemblage, maar ook andere segmenten winnen aan belang dankzij het succes van de ecosystemen:

• interieur/zetels
• batterijen
• metaal/dieptrekken
• motoren en transmissie
• ecosysteem Renault en PSA

Doel van deze ecosystemen is niet alleen toelevering aan bestaande fabrikanten, maar ook een positionering als belangrijke sourcingmarkt voor het Middellandse Zeegebied.

Zie ook:

• FIT-marktstudie De Marokkaanse automotivesector in volle expansie (2015),
• Studie 'L’industrie automobile au Maroc: Vers de nouveaux gisements de croissance' van het ministerie van Industrie (2020), 
• Thesis 'Opportuniteiten binnen de automobielindustrie in Marokko', Kobe Vaes.

Luchtvaart

Ook de luchtvaartsector vond baat bij het 2014-2020 Industrieel Plan van de overheid en hoewel de sector in tijden van COVID-19 in crisis is, kan Marokko alsnog interessant zijn wanneer de globale waardenketens worden hertekend.

In minder dan twee decennia tijd heeft Marokko zich gepositioneerd en bevestigd als een 'best cost'-plaats voor de sector. Niet minder dan 142 bedrijven zijn actief met een lokale integratiegraad van 38% in één van de 4 ecosystemen:

• assemblage,
• engineering,
• MRO (maintenance, repair, overhaul), 
• EWIS (electrical wiring interconnect system).

Medio 2020 ondervinden vooral de ecosystemen van MRO en engineering moeilijkheden gelet op de stopzetting van bepaalde nieuwe ingenieursprojecten. Toch blijft het land interessant voor buitenlandse investeerders aangezien een hervorming van de globale waardenketens op komst is waarbij eerder regionaal dan mondiaal zal gedacht worden.

De sector heeft zich verenigd in GIMAS ('Groupement des Industries marocaines Aéronautique et Spatiales') en heeft een state-of-the artopleidingscentrum, IMA ('Institut des Métiers de l'Aéronautique') nabij de internationale luchthaven van Casablanca in Nouaceur.

Bouw en infrastructuur

Dit is een strategische sector voor de Marokkaanse economie die goed is voor 6% van het bbp en een zakencijfer van 3,3 miljard EUR. De bouwsector telt 60.000 bedrijven (waarvan er wel slechts 5.000 zouden gestructureerd zijn). De sector stelt 9% van de actieve bevolking tewerk en is daarmee ook een grote werkgever in het land.

Het afgelopen decennium was Marokko één grote bouwwerf, vooral dankzij investeringen in de openbare sector door o.a. een voortzetting van grote infrastructuurprojecten. Ook voor de volgende 10 jaar wordt een gemiddelde groei van 3,5% verwacht.

De belangrijkste posten in de budgetten voor openbare investeringen blijven wegen-, haven-, spoorweg- en luchthaveninfrastructuurprojecten:

• de afgelopen jaren werden al heel wat nieuwe wegen gerealiseerd, waarbij alle steden met meer dan 400.000 inwoners met elkaar verbonden werden. Ook voor het onderhoud van de al bestaande wegen worden grote budgetten voorzien;
• ‘la Stratégie Portuaire Nationale à l’Horizon 2030’, waarin het beleid voor de ontwikkeling van de haveninfrastructuur beschreven staat, moet Marokko in staat stellen om optimaal te profiteren van de internationale handel, de globalisering, de vrijhandelsakkoorden en de geostrategische positie;
• de investeringen in de spoorwegen gaan heel breed (waarvan wellicht de hoge snelheidslijn tussen Casablanca en Tanger hét paradepaardje is), van het aanleggen van nieuwe sporen en onderhoud tot de modernisering van de treinstations.

Marokko plant volgende bedragen te investeren de komende 20 tot 25 jaar:

• 100 miljard MAD (9,2 miljard EUR) voor de havensector,
• 96 miljard MAD (8,8 miljard EUR) voor de sector wegen en snelwegen,
• 200 miljard MAD (18,4 miljard EUR) voor de spoorwegsector (bv. een uitbreiding van de hogesnelheidstrein van Marrakech naar Agadir),
• 28 miljard MAD (2,6 miljard EUR) voor luchthavens (bv. nieuwe luchthaven in Marrakech).

Op vlak van duurzame ontwikkeling valt er ook nog heel wat vooruitgang te boeken. Het verhogen van de energie-efficiëntie staat zowel op de publieke als op de private agenda, al kan niet anders dan vastgesteld worden dat er momenteel nog een diepe kloof gaapt tussen theorie en realiteit.

Ook het woningtekort wordt verder weggewerkt via de bouw van sociale woningen en het project 'Ville sans Bidonville'. Daarnaast zijn er toeristische bouwprojecten. 

Tijdens de lockdown naar aanleiding van de COVID-19-crisis lagen alle bouwwerven stil. Die werden pas begin juli opnieuw opgestart. Het is op dit moment nog onduidelijk hoe zwaar de sector lijdt onder deze crisis. Wat wel vaststaat is dat de bouwfederatie FMC - in samenwerking met het Marokkaanse patronaat CGEM - een voorstel heeft ingediend om een importstop te plaatsen op bouwmaterialen waarvoor een lokaal equivalent bestaat en dat tot eind 2021. Als deze maatregel er komt, zal dit zeker een grote invloed hebben op de buitenlandse handel. Ons kantoor volgt dergelijke ontwikkelingen uiteraard nauw op samen met de Europese collega's in Marokko.

Hernieuwbare energie

Met een stijgend aantal inwoners en een groeiende economie neemt ook de Marokkaanse energieconsumptie jaar na jaar toe. Omdat Marokko sterk afhankelijk zou zijn van het buitenland om aan de groeiende vraag te voldoen via de import van fossiele brandstoffen, zet het land sinds 2009 sterk in op diversificatie via hernieuwbare energie en energie-efficiënte projecten.

De nationale ambitie is om het aandeel van hernieuwbare energiebronnen in de nationale energiemix te verhogen tot 42% tegen 2021, tot 52% tegen 2030 (equivalent van 11 GW) en 100% tegen 2050. Die 42% hernieuwbare energie omvat:

• 2 GW zonne-energie (o.a. de Noor-centrales in Ouarzazate, de grootste ter wereld),
• 2 GW windenergie,
• 2 GW hydro-elektriciteit.

In 2018 stond Marokko in de top 5 van landen die het meest investeren volgens het hernieuwbare energierapport van de 'Renewable Energy Policy Network for the 21st Century'. In het rapport van 2020 van hetzelfde netwerk heeft Marokko het derde grootste zonne-energie-areaal, na Spanje en de Verenigde Staten en voor Zuid-Afrika en China. 

De overheid heeft verschillende programma's ten bedrage van 40 miljard dollar in de energiesector, waaronder hernieuwbare energie. Dit programma is ook voor bedrijven een investeringskans, hoewel de administratie en bureaucratie voor grote vertragingen zorgt voor het bekomen van de noodzakelijke exploitatievergunning. Zo is het bijvoorbeeld nog niet mogelijk om te veel geproduceerde energie opnieuw in het energienetwerk te brengen. Dit is wellicht één van de redenen waarom zonnepanelen nog niet ingeburgerd zijn in residentiële projecten. Voor industrieën die veel energie gebruiken, is de installatie van een zonnepark dan weer wel interessant.

Wellicht is dit ook één van de redenen waarom Marokko op de 'EY Renewable Energy Country Attractiveness Index' van de 14e plaats (mei 2016) getuimeld is naar de 23e plaats (mei 2020). 

Meer informatie over de hernieuwbare energie- en onderzoeksprojecten in Marokko is te vinden bij MASEN, het 'Agence Marocaine pour l'Energie Durable'. 

Zie ook: FIT-marktstudie Hernieuwbare energie in Marokko, 2017.

Transport en logistiek

De sector transport en logistiek staat in voor 5% van het bbp en is van groot belang voor de economische dynamiek van Marokko.

Vanaf 2010 was de ontwikkeling van de logistieke sector een nieuwe strategische prioriteit en de Marokkaanse regering lanceerde voor de periode 2010-2015 een ambitieus ‘Contrat-programme’ voor de ontwikkeling van de logistiek dat als doel had:

• de logistieke kosten te verminderen van 20% naar 15% van het bbp,
• de economische groei te versnellen (verhoging van de toegevoegde waarde door daling van de logistieke kosten), en
• het ontwikkelen van een competitieve logistieke sector (ontwikkeling van logistieke zones, modernisering en optimalisatie van de logistieke keten, opleidingen ...).

In 2014 werd ook een nieuwe impuls gegeven aan de 'Stratégie Nationale de Dévelopment de la Compétitivité Logistique'. De volledige uitvoering van het plan is voorzien tegen 2030.

Voor het vervoer van goederen wordt binnen Marokko vooral gebruik gemaakt van wegtransport, dat ongeveer 90% van het binnenlandse goederenvervoer vertegenwoordigd. Om de files aan te pakken en landbouwregio’s te integreren met economische centra investeert Marokko sinds 2003 fors in wegeninfrastructuur. Het treinvervoer wordt zelden gebruikt voor transport van goederen. 

Marokko beschikt ook over 30 havens. Met uitzondering van Tanger Med worden ze allen uitgebaat door het 'Agence Nationale des Ports' (ANP). Het maritiem transport is goed voor 95% van het vervoer voor de buitenlandse handel. Het 'Agence Nationale des Ports' investeert fors in het kader van de havenstrategie 2030 in de uitbreiding en inrichting van de Marokkaanse havens. In 2019 werd een totaal van 153 miljoen ton verhandeld in de havens - dit is een stijging van 11,3% ten opzichte van 2018 - die onderverdeeld kunnen worden als volgt: 41% import, 24% export, 31% transit en 4% short sea shipping. De haven van Tanger Med is de grootste haven in Marokko en is ondertussen ook uitgegroeid tot de grootste haven van het Afrikaanse continent. Dankzij de opening van Tanger Med II in 2019 is er een spectaculaire groei in containertraffiek waar te nemen: 4,4 miljoen TEU werd verhandeld in 2019, dit is een stijging van 40% t.o.v. het jaar voordien. Tanger Med is ook een belangrijk ro-ro haven: niet minder dan 589.000 voertuigen passeerden de car terminal in 2019.

In Marokko bevinden zich tot slot ook 15 luchthavens.

Het gunstige ondernemingsklimaat, de belangrijke politieke en economische hervormingen van de laatste jaren, het vereenvoudigen van administratieve procedures, het creëren van meer transparantie met betrekking tot overheidsopdrachten en een versterking van het wettelijke kader, hebben ervoor gezorgd dat de sector transport en logistiek in Marokko een interessante sector is voor buitenlandse investeringen. Ook een aantal Vlaamse ondernemingen zijn actief in deze sector. Ook de geografische locatie van Marokko, op het kruispunt tussen Noord en Zuid, Oost en West, versterkt de positie van het land als logistieke hub. 

Landbouw en agro-industrie

De sector is een strategische sector voor Marokko en is goed voor 19% van het bbp, waarvan 15% voor de landbouw en 4% voor de agri-business. Landbouw is één van de grootste werkgevers: 4 miljoen Marokkanen zijn actief in de landbouw. Sommige bronnen spreken over 46% van de actieve bevolking die actief is in de sector. Nochtans is de productiviteit nog altijd zeer laag, vooral in de graan- en veeteelt. Meer nog, Marokko behoort tot de landen in het Middellandse Zeebekken die de laagste productiviteit per hectare kennen. In jaren van droogte, wat meer en meer voorkomt, is dat een groot probleem. Bovendien is maar 15% van de landbouwgrond geïrrigeerd, waardoor de landbouwproductie sterk varieert van jaar tot jaar. Volgens het 'Haut Commissariat du Plan' kan 92% van het Marokkaanse grondgebied ten prooi vallen aan desertificatie. Nieuwe technologieën om dit tegen te gaan of zeewater te ontzilten, kunnen een belangrijke oplossing bieden voor de sector en voor het land.

Het ministerie van Industrie liberaliseerde de import van verschillende graangewassen (m.a.w. de quota werden opgeschort). De schaalvergroting van de productie van fruit (vooral rode vruchten) en groenten (vooral tomaten) heeft echter een beperkt effect op het bbp. Er is nog een zwakke integratie van de landbouw en agri-business en te weinig transformatie van basisproducten waardoor er onvoldoende waarde wordt toegevoegd aan de economie. 

Met meer dan 2000 bedrijven vertegenwoordigt de agri-business 26% van alle industriële units, goed voor 100.000 jobs.

De voedingsindustrie groeit door de stijgende consumptie, die vooral te verklaren is door het toerisme dat de afgelopen jaren een steile groei kende, en de verandering in eetgewoontes en culinaire voorkeuren. Het eet- en consumptiepatroon wordt meer geïnspireerd door westerse eetgewoontes; zeker bij de jongere bevolking in de steden is dit een gevolg van de komst van hyper- en supermarkten die nieuwe consumentenproducten introduceerden. Het distributiesysteem in de stedelijke gebieden is de afgelopen decennia sterk gemoderniseerd. Tijdens de COVID-19-crisis viel de distributie van FMCG (fast moving consumer goods) nooit stil.

Ondanks de ontwikkeling van de sector, blijft ze toch veel beperkingen kennen die de dynamiek belemmeren. Daarom blijft het land dus voor een aanzienlijk deel afhankelijk van invoer om aan de voedingsbehoeften te voldoen. De invoer van voedingsproducten is goed voor ongeveer 10% van de totale import. 38% van de ingevoerde producten komt uit de EU, die de belangrijkste leverancier van het land blijft. We merken wel op dat sinds begin 2020 versterkte controles op fytosanitaire certificaten bij in- en uitvoer waar te nemen zijn.